Energy Efficiency and Innovation
The Keys to Effective Decarbonization of Living and Working Spaces
By Sarah Sassier, Head of the Decarbonization Division at Equans Services Bâtiments et Infrastructures.
Ambitious climate goals, both in France and internationally, call on industry and the service sector to step up their efforts to pursue increasingly sustainable paths, balancing energy consumption reductions with innovative solutions.
Why is decarbonizing buildings and infrastructure a top priority and a complex challenge?
The path forward requires both improving the energy performance of buildings and facilities—that is, addressing Scopes 1 and 2—and not overlooking Scope 3 by stepping up efforts regarding procurement and suppliers’ carbon footprints. It is essential to leverage all factors that have a major impact on companies’ carbon footprints.
While large corporations have been committed to decarbonization for several years, regulations now apply to companies with more than 250 employees and revenue exceeding 50 million euros. The scope of affected companies will continue to expand in order to meet the targets set by the Paris Agreement. In addition to the need to contribute to addressing the climate crisis, economic actors must also meet non-financial criteria, which serve as true gateways to growth and the sustainability of economic activity.
Today, it must be acknowledged that decarbonization follows a methodology that is recognized and shared by all. While the process itself is not complicated, it remains complex due to the wide range of actions that must be taken on the ground and the number of stakeholders that must be brought on board. The concept of leadership is therefore essential, as it is necessary to raise awareness and coordinate all levels of the organization to ensure the process’s success.
In practical terms, what are the most effective strategies?
To effectively decarbonize buildings and infrastructure—both commercial and industrial—it is essential to first assess the greenhouse gas emissions associated with the building’s operation. Based on this, we then develop a progress plan that includes reduction targets and a decarbonization action plan.
For example, this may involve energy efficiency measures. Improving energy efficiency requires a detailed review of equipment scheduling. For instance, it is common to find air handling units running unnecessarily at night. Installing sensors allows us to take this a step further by automating lighting, heating, and cooling settings based on the actual presence of people in the buildings. These investments can be complemented by a plan to replace outdated equipment or equipment with poor energy efficiency, such as old, energy-intensive heat pumps. In addition to eliminating energy waste, refrigerant leaks must be identified. These substances, used in industrial and commercial facilities, are also present in all buildings equipped with air conditioning systems. Their scheduled phase-out by 2030 requires system upgrades.
Finally, decarbonization involves reducing emissions associated with service providers and equipment purchases. This means it is essential to extend the service life of installations through high-quality maintenance. The goal is to reduce the number and frequency of corrective interventions—and thus the number of technician visits. It also involves prioritizing repair—and even the reconditioning of components—by replacing wear-and-tear parts. Reconditioned equipment thus enters a new life cycle, which comes with a warranty and assurance. When necessary, new purchases should be made primarily from suppliers offering low-carbon products or those made from recycled plastics. For example, a self-contained emergency lighting unit (BAES) can be replaced with reconditioned products.
What challenges must be addressed to accelerate the decarbonization of buildings?
For large corporations, adherence to low-carbon trajectories is a cornerstone of their non-financial reporting. These requirements are incorporated into the specifications for requests for proposals, which means leveraging all available tools and, therefore, adopting a comprehensive approach across all three scopes. The carbon manager is the rare talent who can accelerate the decarbonization of buildings by serving as the linchpin between energy efficiency experts, procurement professionals who have become specialists in retrofitting, and suppliers of low-carbon products and solutions. They must juggle energy efficiency, environmental considerations, and project management while demonstrating strong conviction and a sense of innovation. The opportunities offered by digital technology give us reason to be optimistic about our collective ability to address the climate emergency through low-carbon and sustainable living and working environments.
Quelles solutions avez-vous développées pour réduire l’empreinte carbone de la CVC ?
Notre première action a été d'essayer de comprendre d'où venaient nos sources d'énergies dépensées pour l'HVAC. Pour ce faire, nous avons développé différents outils.
Le premier, un outil appelé « CoTools », nous a permis de calculer l'empreinte carbone de nos installations appliquées au milieu maritime, avec une vocation plus commerciale pour définir cette empreinte et travailler sur des options techniques.
Dans cette dynamique, nous avons créé un second outil destiné à définir le profil de consommation énergétique d'un navire pour comprendre l'environnement et évaluer le pourcentage d'énergie consommée, avec un focus sur notre installation HVAC.
Ces deux outils nous ont permis de constater que l’enjeu majeur de l’HVAC est la consommation énergétique. Le deuxième outil nous a permis de constater que, pour un navire à passagers, nous sommes le deuxième poste de consommation énergétique, représentant presque 85 % de la consommation à terre.
La consommation énergétique diffère donc selon s’il est à quai ou en mer, mais de quelle manière ?
Un navire de croisière consomme de l'énergie en mer, mais aussi quand il est à l'arrêt. Durant les escales, les passagers sortent pour visiter le port, mais le navire continue de fonctionner pour ceux qui restent à bord et l’équipage.
Sur un navire de 7 000 passagers, il y a environ 3 000 membres d’équipage, donc les cuisines, blanchisseries, et l’hôtellerie fonctionnent pour préparer les repas du soir. Le bateau est une petite ville, et continue de fonctionner quand il est à quai, donc le besoin de climatisation reste constant, seule la propulsion disparaît.
Quand le navire reprend la mer, la consommation énergétique globale du navire est multipliée par 6 ou 7, due à la propulsion.
Quels sont les défis actuels pour réduire la consommation énergétique de la CVC à bord ?
Nous suivons, en partie, ce qui a été vécu dans le terrestre, où la réflexion sur la consommation énergétique est plus poussée avec des réglementations différentes.
Aujourd'hui, avec ces avancées, nous travaillons sur des produits et équipements permettant une meilleure performance énergétique. Nous intégrons aussi des systèmes automatiques qui optimisent les dérives énergétiques de nos systèmes et interrogeons nos pratiques. Une contrainte du maritime est la compacité, un des motifs de design de la CVC étant de faire des installations compactes. Pour atteindre cet objectif, on a tendance à utiliser des réseaux à haute vitesse, consommant beaucoup d'énergie pour véhiculer l'eau, l'air, ou les fluides caloporteurs.
L'une des pistes est de réduire les vitesses pour moins consommer, mais cela prendrait plus de place dans les navires. Il y a donc une remise en question du design pour essayer de réduire ces consommations et concevoir des équipements performants, peu polluants et compacts.
Votre travail vous passionne visiblement. Qu’est-ce qui vous attire dans ce domaine ?
J'aime la technique, c'est ce qui m'a construit professionnellement, j'aime comprendre comment fonctionnent les choses et faire en sorte que le schéma de fonctionnement que j’ai en tête soit en adéquation avec ce que je conçois.
Ce qui m'a attiré dans la marine, c’est la responsabilité de notre design. Il y a très peu d'intermédiaires entre nous et le chantier, contrairement à l’organisation terrestre. Nous concevons et sommes responsables de nos designs, ce qui est important pour moi. Cela implique aussi une responsabilisation et une projection sur l’objet qu’on conçoit. Par exemple, pour les premiers porte-hélicoptères fabriqués à Saint-Nazaire, en cas de risque bactériologique ou chimique, le navire se pressurise pour empêcher l'entrée de gaz toxiques. C’était nouveau à l’époque, et il fallait se projeter sur cette utilisation.
Le secteur militaire partage-t-il aussi cette volonté de réduire sa consommation énergétique ?
Bien que l'exigence numéro 1 pour un navire militaire reste son opérabilité, c'est-à-dire sa capacité à fonctionner quelles que soient les conditions, la consommation énergétique est de plus en plus prise en compte dans les cahiers des charges. Ce critère, discuté avec les clients, amène à évaluer si les solutions économes en énergie sont techniquement réalisables. C’est une force que de pouvoir proposer des idées novatrices ayant un potentiel à long terme.
Vous semblez être un transmetteur passionné. Est-ce important pour vous de partager votre savoir ?
Expliquer est difficile, il faut utiliser des formulations simples pour des concepts de physique, et parfois avoir des représentations graphiques originales de certains phénomènes. Sur mon temps libre, je dessine et peins un carnet de voyage, y intégrant souvent des textes, des images issues de mes rêves, de mes phobies et pensées.
